લાખના બાર હજાર: ભારતનું ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર મોટું કબ્રસ્તાન
1991 બાદ ઉદારીકણના પગલે ઇસ્ટ-વેસ્ટ, દમાનિયા, સહારા, મોદીલુફ્ત, એર ડેક્કન, કિંગફિશર અને છેલ્લે જેટ એરલાઇન્સ આવી અને ઝડપથી ખોવાઇ ગઇ
ભારતીય ઉડ્ડયન ક્ષેત્રનો સૌથી જૂનો મજાક સૌથી યોગ્ય રહે છે: "જો તમે ઝડપથી નાની સંપત્તિ કમાવવા માંગતા હો, તો મોટી મૂડીથી એરલાઇન શરૂૂ કરો." આનું એક કારણ છે. 1991ના ઉદારીકરણ પછી, ભારતે ઓછામાં ઓછી બે ડઝન એરલાઇન્સને દફનાવી દીધી છે. પૂર્વ-પશ્ચિમથી લઈને GoFirst સુધી, દરેક મોટા સ્વપ્નનું અંત દેવું, મુકદ્દમા અને અંતે, ગ્રાઉન્ડેડ વિમાનોમાં થયું. વિશ્વનું સૌથી ઝડપથી વિકસતું ઉડ્ડયન બજાર હોવા છતાં, ભારત એરલાઇન્સ માટે સૌથી ખતરનાક કબ્રસ્તાન રહ્યું છે. 1991 પહેલા, આકાશ "સરકારના" નિયંત્રણ હેઠળ હતું. એર ઇન્ડિયા વિદેશમાં ઉડાન ભરી રહી હતી, અને ઇન્ડિયન એરલાઇન્સ સ્થાનિક રૂૂટ્સ પર પ્રભુત્વ ધરાવતી હતી. તે સમયે ખાનગી ખેલાડીઓને પ્રવેશવાની મંજૂરી નહોતી. પછી 1991નું આર્થિક સંકટ અને ઉદારીકરણનો યુગ આવ્યો. જેમ જેમ નવા દરવાજા ખુલ્યા, નવી એરલાઇન્સનો પ્રવાહ ઉભરી આવ્યો.
ત્યારબાદ, 1992 માં, ઇસ્ટ-વેસ્ટ એરલાઇન્સ દેશની પ્રથમ ખાનગી શેડ્યુલ્ડ એરલાઇન બની. જેટ, દમાનિયા, મોદીલુફ્ટ અને NEPC એ તેનું અનુકરણ કર્યું. બધા ઇન્ડિયન એરલાઇન્સને ટક્કર આપવા માટે મક્કમ દેખાતા હતા, સારી સેવા, નવા વાહનો અને ઓછા ભાડા ઓફર કરતા હતા... પરંતુ મોટાભાગના દાયકા પૂરા થાય તે પહેલાં ગાયબ થઈ ગયા. ઇસ્ટ-વેસ્ટ પહેલા ઉડાન ભરી અને પછી પહેલા ઉતરાણ કર્યું. કેરળના કોન્ટ્રાક્ટર ઠાકીઉદ્દીન વાહિદની કંપનીએ ઇન્ડિયન એરલાઇન્સ કરતા પણ સસ્તા ભાડા ઓફર કર્યા. પરિણામ શું આવ્યું? 1995 સુધીમાં, બેંકોએ તેમની લોન રદ કરી દીધી, કાફલો ગ્રાઉન્ડેડ થઈ ગયો, અને કંપની નાદાર થઈ ગઈ... 13 નવેમ્બર, 1995 ના રોજ વાહિદની ગોળી મારીને હત્યા કરવામાં આવી.
અંડરવર્લ્ડ શંકા હજુ પણ યથાવત છે. ઓગસ્ટ 1996 સુધીમાં, એરલાઇન સંપૂર્ણપણે બંધ થઈ ગઈ. દરમિયાન, દમાનિયાએ એક અલગ રસ્તો અપનાવ્યો. તેઓએ બોમ્બે-ગોવા અને બોમ્બે-પુણે જેવા ટૂંકા રૂૂટ પર પ્રીમિયમ સેવા, ગરમ ભોજન અને વધુ લેગરૂૂમ ઓફર કરી, પરંતુ ભાડા ખર્ચને આવરી શકતા ન હતા. તેઓ ચાર વર્ષ પણ ટકી શક્યા નહીં. આ સમયગાળા દરમિયાન, NEPC અને Modiluft પણ ભાડામાં હાસ્યાસ્પદ ઘટાડો કરી રહ્યા હતા, અને દમાનિયા દર મહિને પૈસા ગુમાવી રહ્યા હતા. 1997 માં, તેમણે તેમના બંને વિમાનો સહારાને વેચી દીધા અને શાંતિથી બંધ કરી દીધા. 1993 માં શરૂૂ થયેલી, એર સહારા (પાછળથી ફક્ત સહારા) તે યુગની સૌથી મહત્વાકાંક્ષી, અથવા તેના બદલે, હિંમતવાન, એરલાઇન હતી. તેણે બોમ્બેથી દિલ્હીનું એક-માર્ગી ભાડું માત્ર ₹2,999 નક્કી કર્યું, જ્યારે ઇન્ડિયન એરલાઇન્સ ₹6,000 થી વધુ ચાર્જ કરતી હતી. આનાથી બજારમાં ખળભળાટ મચી ગયો. ચાર નવા બોઇંગ 737-400ત 100% લીઝ પર ખરીદવામાં આવ્યા.
પછી 1997-98 પૂર્વ એશિયાઈ નાણાકીય કટોકટી આવી. ડોલર સામે રૂૂપિયો રાતોરાત તૂટી પડ્યો. લીઝ ભાડામાં 20% વધારો થયો. માસિક નુકસાન વધ્યું. પોતાનો જીવ બચાવવા માટે, સહારાએ 1998માં જેટ એરવેઝને 49% હિસ્સો વેચી દીધો, પછી 2007માં આખી એરલાઇન વેચી દીધી, તેનું નામ બદલીને જેટલાઇટ રાખ્યું. અને 2019માં જ્યારે જેટ એરવેઝ પડી ભાંગી, ત્યારે જેટલાઇટ પણ તેની સાથે પડી ભાંગી. સહારા એરલાઇન્સે સતત બે પતનનો રેકોર્ડ બનાવ્યો. 1993માં, મોદી રબરના માલિક મોદી પરિવાર અને જર્મન જાયન્ટ લુફ્થાન્સાએ સંયુક્ત રીતે એરલાઇન "મોદીલુફ્ટ" શરૂૂ કરી. ત્રણ વર્ષથી પણ ઓછા સમય પછી, ભંડોળના ઉપયોગ અંગે બંને એરલાઇન્સ વચ્ચે ઉગ્ર વિવાદ ફાટી નીકળ્યો. 1996માં, લુફ્થાન્સાએ રાતોરાત તેના બધા વિમાન પાછા ખેંચી લીધા. પછી, બીજા જ અઠવાડિયે, ડીજીસીએએ તેનું લાઇસન્સ સસ્પેન્ડ કરી દીધું.
આ જ ફોર્મ્યુલાને કારણે ઇસ્ટ-વેસ્ટ, દમાનિયા, મોદીલુફ્ટ અને સહારાના પતન તરફ દોરી ગઈ. વિમાન 100% લીઝ પર હતા, તેમની મૂડી લગભગ શૂન્ય હતી. જેમ જેમ રૂૂપિયો ઘટ્યો, ડોલરની ચુકવણીઓ આસમાને પહોંચી ગઈ. ભાડાની સ્પર્ધા લોહિયાળ હતી, અને પ્રમોટરોનો લોભ કે ઘમંડ આ પતનનું કારણ હતું. રોકડ રકમ ખતમ થતાં જ ભાડા લેનારાઓ આવીને વિમાનો ચોરી લેતા. આ બધા વચ્ચે, ફક્ત જેટ એરવેઝ જ બચી ગઈ. તેણે પ્રીમિયમ સેવા આપી, એક મજબૂત બ્રાન્ડ બનાવી અને લાંબા સમય સુધી કબ્રસ્તાનના નિયમનો ભંગ કર્યો. 2003 માં, એર ડેક્કને ટ્રેન ભાડા કરતા સસ્તા ભાડા બનાવ્યા. "ચપ્પલવાળા પણ ઉડી શકે છે" સૂત્ર હિટ બન્યું. સ્પાઇસજેટ અને ઇન્ડિગોએ તેનું અનુકરણ કર્યું.
ડેક્કનને કિંગફિશર દ્વારા ખરીદવામાં આવ્યું, વિજય માલ્યાએ તેને વૈભવીમાં ડૂબાડી દીધું, અને 2012 માં, તે ₹8,000 કરોડના દેવાથી ડુબી ગયું. દરમિયાન, પેરામાઉન્ટ, એર કોસ્ટા, એર પેગાસસ, એર ઓડિશા અને ડેક્કન 360 જેવા પ્રાદેશિક ખેલાડીઓ પણ આવ્યા અને ગયા. 1990ના દાયકાના અવશેષો ધરાવતી જેટ એરવેઝ 2019માં તૂટી પડી. 2023માં GoFirst એ નાદારી જાહેર કરી. જોકે, ઈન્ડિગો તરતી રહે છે. કોઈ ફ્રિલ્સ, શૂન્ય દેવું અને એક જ વિમાન કાફલા વિના, તે તરતી રહે છે. પરંતુ નવા FDTL નિયમો અને વધતા ખર્ચ તેની ભૂતપૂર્વ તાકાત પર પ્રશ્ન ઉઠાવી રહ્યા છે. ટાટાએ એર ઇન્ડિયાને નવું જીવન આપ્યું છે, પરંતુ હજુ પણ ઘણી લાંબી મજલ કાપવાની બાકી છે. સ્પાઇસજેટ આગળ વધી રહી છે. અકાસા એક નવી શરત લગાવી રહી છે. તેથી, ભારતીય આકાશ જેટલું તેજસ્વી દેખાય છે, તે એરલાઇન્સ માટે તેટલું જ ખતરનાક સાબિત થાય છે.
માળખાકીય જાળ હજુ તૂટી નથી
નિષ્ણાતો એ જ મુદ્દાને પુનરાવર્તિત કરે છે: "માળખાકીય જાળ એ જ રહે છે." ATF (જેટ ફ્યુઅલ) ભારતીય એરલાઇન્સના ખર્ચના 40-45% ખર્ચ કરે છે, જે વિશ્વમાં બીજે ક્યાંય અજોડ સ્તર છે. તેના ઉપર, ભાડા પર તીવ્ર સ્પર્ધા છે, જેમાં "તે સસ્તું રાખો નહીંતર મુસાફરો ભાગી જશે." ઇંધણ, લીઝ અને જાળવણી - આમાંના મોટાભાગના ખર્ચ ડોલરમાં નક્કી કરવામાં આવે છે. આવી સ્થિતિમાં, જો રૂૂપિયાને ફટકો પડે છે, તો આખું મોડેલ તૂટી જાય છે. દેવું વધે છે, સંપત્તિ સ્થિર થઈ જાય છે, રમત સમાપ્ત થઈ જાય છે, અને ધિરાણકર્તાઓ કબજો લે છે.
